深度剖析：稀缺的无车承运人 归根到底还是税的问题？
发布时间：2024-07-08 点击：42
我国公路运输行业在改革开放以后发展较为迅速，但由于其多为个体经营，表现了小而分散的特点，市场份额不集中，规模型企业相对偏少。由于个体运输较为散乱，组织效率低下问题较为突出，货源信息和运力信息相互不对称，信息聚焦和匹配成本较高，严重影响我国公路运输乃至物流服务业的行业提升和发展。
在这一行业矛盾突出阶段，同时基于移动互联网技术与道路货运行业不断加深融合的行业发展阶段，在无车承运人应运而生。本文以上述情况为背景，拟探讨无车承运企业运营模式、税负等方面，并对交通运输企业及无车承运人后续的经营和避税方案提供相关建议和思考，也为监管部门的政策指引的制定提供借鉴性建议。
一、我国无车承运人运营模式
（一）运营主体分析
《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）印发实施后。截至2017年底，29个省（区、市）共筛选确定了229家无车承运试点企业。
这些运营主体都是信誉较好，具有一定规模的企业，兼具管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源等特征、并具备较强的赔付能力，能够承担运输过程中可能存在的风险。
1.运营主体以民营企业为主
数据来源：交通运输部；数据整理及图表制作：canda
民营企业数量为141家，占比达61.6%；国企有72家，占31.4%；外资公司一共13家，合资公司仅占3家。以上体现出民营主体对于无车承运人有较为积极的参与性和活跃度。
2.运营主体地区部分由东到西依次递减
数据来源：交通运输部；数据整理及图表制作：canda
东部地区无车承运人试点企业数量最多，占到总数的99家，占比达到43.2%，体现出总体较高的参与度。西部地区的试点企业一共有58家，中部地区的企业占53家，而东北地区的最少，有为19家。
3.无车承运人主体基本上由传统物流企业与信息平台企业组成
（1）传统物流企业
这一类企业中又分为两小类——大型货物运输企业和传统货代企业：在我国货源信息不对称、车辆信息供过于求的实际情况下，依靠服务品牌质量和行业影响力的大型货运企业，是无车承运人的中坚力量；传统货代企业受政策如营改增以及技术升级的影响，正在寻找新的发展升级方向，而无车承运人正是一种可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也不绝于耳。
（2）信息平台企业
信息技术（如大数据和云计算等）的发展给了聚焦细分领域的互联网企业发展无车承运人业务提供了绝佳的机会。近年来行业内出现了各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到了无车承运人业务中。
目前，无车承运人信息平台企业的优势在于技术和资金，劣势也很明显，在于缺少在货运物流行业的业务资源和日积月累的行业经验。此类企业以能够提供货运车辆的定位与管理服务为核心优势，提供全运输流程的监控和跟踪等服务，以此增加客户粘性，积累客户资源。
（3）合同物流企业（即第三方物流企业）
当前国内出现的典型第三方物流企业，一般都在学习美国的罗宾逊物流，它们选择放弃自有运输车辆，建立整合社会运输资源的信息系统，从而掌握服务的定价话语权，以便占领无车承运人市场。
（4）物流园区企业
物流园区是物流几大构成要素的聚集地，并匹配丰富的线下资源优势，具有大量的货物及车辆资源，是园区当地的物流枢纽，具有发展无车承运的天然优势。
（二）业务模式分析
无车承运人是以“承运人”身份与“托运人”签订运输合同，承担“承运人”的责任和义务，通过委托“实际承运人”完成运输任务的道路货物运输经营者。
无车承运人接受货主委托后，组织匹配运力资源开展实际运输活动，并承担运输途中可能发生的货损风险。但由于其并不是实际承运人，所以不需要拥有车辆资产和司机。具体业务模式如下图所示：
数据整理及图表制作：canda
二、无车承运人税负现状
（一）无车承运人税收政策梳理
【无车承运人法律地位的确定】2016年3月23日，财税〔2016〕36号，财政部国家税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》
明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具11%的发票。
【无车承运人“营改增”税收政策细化】2016年9月1日，交办运〔2016〕115号，交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》
认真落实无车承运人营改增相关政策：各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。
【扩大了无车承运人可抵扣项目，降低“营改增”后无车承运人税负成本】2017年8月14日，国家税务总局公告2017年第30号，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》
纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；取得的增值税扣税凭证符合现行规定。
（二）无车承运人税负现状、问题及解决方案实践
1.税负现状和问题
虽然无车承运人试点以及以上列出的国家税务总局一系列政策，解决了物流货运企业的现实需求。即：无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具11%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。
但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。
因为，现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。
尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人，面对的是海量的车主、个体运输户，要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣，更是难上加难。
2.解决方案实践
（1）无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票
无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项，直接虚购成品油增值税发票，其购买虚票约为成本3%左右。无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议，在该次期内，其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。
（2）无车承运人将部分税负转嫁给下游实际承运商
如果转嫁给下游承运商一部分税负，例如：车承运人从货主一方出收取10000元的运费，若下游的实际承运商可以开具11%的增值税专用发票，那么无车承运人可以付8000元给实际承运商，否则就只能7000元。但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。
（3）无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户
这样运输个体户就可以给无车承运人开具11%的发票，而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。
但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本，即把每个运输个体户变成一般纳税人，这些多出的成本它们无法分担。
（4）无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票
将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理，是其他国家的增值税体系的普遍做法，因为简易征收不计入的税收加收，这是开3%抵11%，是差额纳税的基本原理。但是需要国家在给予政策支持：
单个车辆的所有者或者使用者为主体，可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。对于实际征收3%增值税后，抵扣后剩下的8个点差额，或给予一定优惠减免。
（三）无车承运人面临的税务风险
但以上的解决方案的实践，面临着较大的税务风险，需要予以关注：
1.无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票
个体运输户以无车承运人的名义购买车辆：无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。
直接虚购成品油增值税发票：这种作法简单粗暴，目前虚开税额超过一万即可入刑。
无车承运与运输个体户签订单次租赁协议：成本项目很难与单次租赁精确匹配，有较高的虚开稽查风险，税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。
2.无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票
“其他个人”不能代开专用发票，所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前，结构性税差高达8%，超过实际增值，造成超额税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满足国家税务局要求，违背增值税交1%抵1%的政策。
三、对无车承运人企业的相关建议
（一）税收筹划相关建议
1.
在这一行业矛盾突出阶段，同时基于移动互联网技术与道路货运行业不断加深融合的行业发展阶段，在无车承运人应运而生。本文以上述情况为背景，拟探讨无车承运企业运营模式、税负等方面，并对交通运输企业及无车承运人后续的经营和避税方案提供相关建议和思考，也为监管部门的政策指引的制定提供借鉴性建议。
一、我国无车承运人运营模式
（一）运营主体分析
《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）印发实施后。截至2017年底，29个省（区、市）共筛选确定了229家无车承运试点企业。
这些运营主体都是信誉较好，具有一定规模的企业，兼具管理规范、物流信息平台应用较为充分、拥有稳定货源等特征、并具备较强的赔付能力，能够承担运输过程中可能存在的风险。
1.运营主体以民营企业为主
数据来源：交通运输部；数据整理及图表制作：canda
民营企业数量为141家，占比达61.6%；国企有72家，占31.4%；外资公司一共13家，合资公司仅占3家。以上体现出民营主体对于无车承运人有较为积极的参与性和活跃度。
2.运营主体地区部分由东到西依次递减
数据来源：交通运输部；数据整理及图表制作：canda
东部地区无车承运人试点企业数量最多，占到总数的99家，占比达到43.2%，体现出总体较高的参与度。西部地区的试点企业一共有58家，中部地区的企业占53家，而东北地区的最少，有为19家。
3.无车承运人主体基本上由传统物流企业与信息平台企业组成
（1）传统物流企业
这一类企业中又分为两小类——大型货物运输企业和传统货代企业：在我国货源信息不对称、车辆信息供过于求的实际情况下，依靠服务品牌质量和行业影响力的大型货运企业，是无车承运人的中坚力量；传统货代企业受政策如营改增以及技术升级的影响，正在寻找新的发展升级方向，而无车承运人正是一种可供选择的道路，当前不乏有传统货代成功转型的案例，但同时鱼龙混杂的情况也不绝于耳。
（2）信息平台企业
信息技术（如大数据和云计算等）的发展给了聚焦细分领域的互联网企业发展无车承运人业务提供了绝佳的机会。近年来行业内出现了各种车货匹配平台、供应链管理平台、物流信息交易平台，都从不同角度或多或少地介入到了无车承运人业务中。
目前，无车承运人信息平台企业的优势在于技术和资金，劣势也很明显，在于缺少在货运物流行业的业务资源和日积月累的行业经验。此类企业以能够提供货运车辆的定位与管理服务为核心优势，提供全运输流程的监控和跟踪等服务，以此增加客户粘性，积累客户资源。
（3）合同物流企业（即第三方物流企业）
当前国内出现的典型第三方物流企业，一般都在学习美国的罗宾逊物流，它们选择放弃自有运输车辆，建立整合社会运输资源的信息系统，从而掌握服务的定价话语权，以便占领无车承运人市场。
（4）物流园区企业
物流园区是物流几大构成要素的聚集地，并匹配丰富的线下资源优势，具有大量的货物及车辆资源，是园区当地的物流枢纽，具有发展无车承运的天然优势。
（二）业务模式分析
无车承运人是以“承运人”身份与“托运人”签订运输合同，承担“承运人”的责任和义务，通过委托“实际承运人”完成运输任务的道路货物运输经营者。
无车承运人接受货主委托后，组织匹配运力资源开展实际运输活动，并承担运输途中可能发生的货损风险。但由于其并不是实际承运人，所以不需要拥有车辆资产和司机。具体业务模式如下图所示：
数据整理及图表制作：canda
二、无车承运人税负现状
（一）无车承运人税收政策梳理
【无车承运人法律地位的确定】2016年3月23日，财税〔2016〕36号，财政部国家税务总局《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》
明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税。意味着国家允许无车企业从事货物运输服务，并有资格开具11%的发票。
【无车承运人“营改增”税收政策细化】2016年9月1日，交办运〔2016〕115号，交通运输部办公厅《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》
认真落实无车承运人营改增相关政策：各省级交通运输主管部门应加强与税务部门的沟通，将营改增相关政策落到实处，进一步细化试点企业增值税征管具体流程和监管要求，协调解决增值税征管中开票资格、进项抵扣、额度监管等实际问题，规范试点企业纳税行为，强化税收监管，防范税收风险。
【扩大了无车承运人可抵扣项目，降低“营改增”后无车承运人税负成本】2017年8月14日，国家税务总局公告2017年第30号，国家税务总局《关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》
纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合下列条件的，其进项税额准予从销项税额中抵扣：成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；取得的增值税扣税凭证符合现行规定。
（二）无车承运人税负现状、问题及解决方案实践
1.税负现状和问题
虽然无车承运人试点以及以上列出的国家税务总局一系列政策，解决了物流货运企业的现实需求。即：无车承运人（试点）可以与委托方签订运输合同承担承运人责任，即可开具11%道路运输行业增值税发票，而不受是否拥有自有运输车辆条件限制。肯定了无车承运人作为道路运输业市场主体的合法地位。
但是目前无车承运人所面临的最大税负问题是无法获得足够的进项税发票，即：虽然现在无车承运人可以给货主提供11%的增值税专用发票，解决了货主发货时难以取得增值税专用发票的问题，但只是将这些问题由货主转嫁到无车承运人一方而已。
因为，现在我国具有开票资质的只有企业，而占领国内80%左右运输市场的是个体运输户，它们没有资质开具11%税率的增值税发票。导致销项发票无法匹配足够的进项发票抵扣税率，进行增加了企业税负率，限制了其发展。
尤其是由互联网物流信息平台转变过来的无车承运人，面对的是海量的车主、个体运输户，要及时并足额地取得增值税专用发票进行抵扣，更是难上加难。
2.解决方案实践
（1）无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票
无车承运人允许个体运输户以其名义购买车辆，并将其车辆购买发票作进项抵扣。无车承运人按照不超过销项总额40%的额度做燃油进项，直接虚购成品油增值税发票，其购买虚票约为成本3%左右。无车承运人与实际运输个体户签订单次租赁协议，在该次期内，其发生的成品油、轮胎、修理费可由无车承运人抵扣。
（2）无车承运人将部分税负转嫁给下游实际承运商
如果转嫁给下游承运商一部分税负，例如：车承运人从货主一方出收取10000元的运费，若下游的实际承运商可以开具11%的增值税专用发票，那么无车承运人可以付8000元给实际承运商，否则就只能7000元。但这种方案会使得无车承运人在面对运力提供方时失去价格上的市场竞争优势。
（3）无车承运人将每个承运方注册成为一般纳税人的个体工商户
这样运输个体户就可以给无车承运人开具11%的发票，而无车承运人通过买车、买油以及路桥费可以进行进项抵扣。
但小规模纳税人的真实情况是它们根本无法承担较高的计账成本，即把每个运输个体户变成一般纳税人，这些多出的成本它们无法分担。
（4）无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票
将小规模纳税人的征收率和实际抵扣率做两个处理，是其他国家的增值税体系的普遍做法，因为简易征收不计入的税收加收，这是开3%抵11%，是差额纳税的基本原理。但是需要国家在给予政策支持：
单个车辆的所有者或者使用者为主体，可以在固定期间内选择车籍所在地或业务发生地的主管税务机关履行纳税义务，并申请代开专用发票。对于实际征收3%增值税后，抵扣后剩下的8个点差额，或给予一定优惠减免。
（三）无车承运人面临的税务风险
但以上的解决方案的实践，面临着较大的税务风险，需要予以关注：
1.无车承运人通过各种方式获得足够的进项发票
个体运输户以无车承运人的名义购买车辆：无车承运人将实质上不被自己控制的个体户车辆产生的进项税进行抵扣，涉嫌偷税或虚开增值税专用发票。税务局可以通过无车承运人与实际承运人双方签订的合同以及外部调查发现。
直接虚购成品油增值税发票：这种作法简单粗暴，目前虚开税额超过一万即可入刑。
无车承运与运输个体户签订单次租赁协议：成本项目很难与单次租赁精确匹配，有较高的虚开稽查风险，税务执法人员普遍认为只有自有车辆或长期租赁车辆的运营产生的生产成本才能进入到运输公司进行抵扣，税企争议较大。
2.无车承运人为运输个体户代开3%的增值税发票
“其他个人”不能代开专用发票，所以无车承运人为运输个体户代办工商登记需要经其授权。目前，结构性税差高达8%，超过实际增值，造成超额税负。但“交3%抵8%”的做法很可能无法满足国家税务局要求，违背增值税交1%抵1%的政策。
三、对无车承运人企业的相关建议
（一）税收筹划相关建议
1.